さて、天文航法と地文航法を主に使う、私の「GMTからJSTへ　グリニッジ＝明石間　子午線の旅」は今回、シベリアから馬力を掛けて国内に戻り、一挙にゴールを迎えました。
　バイカル湖からモンゴルのウランバートルに出て、次は北京で給油するはずが、手違いで長時間離席している間に、飛行機は東シナ海まで進んでしまいまして…「えーいっ、このままノンストップで福岡まで行ってしまえ！」となって、あっさりと帰国。岡山県の岡南空港で、スタート時にロンドンのグリニッジ子午線（経度ゼロの線）を越えたのと同じ、スタンプSV4複葉機に乗り換え、ゴールラインに決めた日本標準時子午線（東経135度）の真上に建つ、明石市立天文科学館前を通過し、ほぼ赤道3分の1周に当たる長さの旅を終えました。この天文科学館は今回、新たに３Ｄオブジェクトを作ったのですが、苦心の末、ちゃんと時計台の針が動くようにプログラムできて、私としては大満足です。スタンプSV4で母港の伊丹RJOOに帰着後� �もう一度岡南飛行場から同じ区間を、ピラタスPC-9M改でも飛び直しました。

　モンゴルの金持ちは、ドイツでベンツを買うと自宅まで運転して帰るそうで、「遊牧民にとって、1万キロのドライブは全然苦にならない」のだとか。私も今回、ピラタス社のあるスイスから伊丹のhide格納庫まで、PC-9M改をフェリー（機体空輸）したことになり、ちょっぴり遊牧民的な気分になりました。ちなみに、離陸地点となったロンドン南部・ビギンヒル空港から、着陸地・伊丹RJOOまでの全航程は6956nmで、使用機の内訳はスタンプSV4複葉機が計520nm、ピラタスPC7改が435nm、新たに常用機に採用したピラタスPC-9M改が6018nm。ドイツの「二つの秘密基地」のお話の際に、レヒリンからペーネミュンデまで試乗したピラタスPC-21が63nmでした。一部区間が重複す� ��ため、機種別合計は全航程と一致しません。

　では、最終回のコースをご紹介します。
（Elevは空港の標高、Magは磁気方位、MagVarは磁気偏差、Trueは真方位、記載無しも真方位）
◎ムキノ空港UIUU（バイカル湖東岸奥）RWY08（True078）/26（ILS110.30）　Elev1680ft
　　　▼186.2度239.3nm
◎チンギスハーン国際空港ZMUB Elev4364ft MagVar004W RWY-14(True136deg ILS110.30)/32
　　　▼137.7度630.2nm
◎北京空港ZBAA　MagVar006W RWY-18L（True173 ILS109.30）/36R（ILS109.90）
　　　▼125.6度276.5nm
◎威海空港ZSYT　VOR112.50 ←ムキノから約1146nm
　　　▼132.9度342.9nm
◎済州国際空港RKPC　VOR109.00　Rwy06/24（True058 ILS109.90/238 111.30）MagVar006W
　　　▼85度165.7nm
◎壱岐空港RJDB　VOR113.20 NDB355
　　　▼98度30.7nm（Mag105度）
★福岡VORTAC-DME　114.50　（RWY True150-ILS111.70）MagVar006W
　　　▼Mag77度34nm
★新北九州空港VORDME　113.85　（RWY True169-ILS109.15）
　　▼Mag83度55nm
★玖珂VORTAC　114.30
　　　▼Mag87度98nm
★高松VORTAC-DME　117.50
　　　▼Mag002度16nm
◎岡南空港RJBK　RWY-09/27
　　　▼Mag90度53nm
△明石市天文科学館・日本標準時子午線
　　　▼Mag107度13nm
◎神戸空港RJBE
　　　▼Mag56度14nm
◎大阪国際空港RJOO
1625nm

●●朝青龍関のふるさとへ：
　バイカル湖の東岸から、山一つ越えた地方都市、ウラン・ウデ（赤いウデ川）のムキノ空港で、飛行を再開します。
　この街は人口38万人で、ブリヤート共和国の首都だそうです。例によって、初めて知る国名・地名でしたが、北京へ伸びるシベリア鉄道支線の基点であり、ミル・ヘリコプターの大工場がある航空産業都市だとか。ロシアはもともと人口密度が希薄ですが、スターリンの時代に国防上の理由から、工場をどんどんウラル山脈周辺と、もっと東のシベリアに疎開して、飛んでもない縦深性（地理的奥深さ）を持った工業国家になりました。ナチス・ドイツはご存じのように、モスクワ以東も爆撃できる４発の「ウラル爆撃機」開発を試みましたが、途中で放棄しており、旧ソ連の工業疎開政策は大成功だったと言えそうです。

　さて、そのムキノ空港で0053時（現地0653時）に起動したら、オレンジ色の朝焼けが見事でした。305度の風8.8 Ktと順風です。モンゴルの首都、ウランバートルのチンギスハーン国際空港までは約240nmしかないので、燃料は軽めに1500Lbsもあれば十分。航法ワークシートは、すでに伊丹まで出来ています。
　0058時エンジン始動、0100時離陸。間もなく高度24000ftで定針。地平のすぐ上に太陽が見えますが、雲は比較的多く、5000ftにscatterd、12000ftにbrokenでした。気速は222KIAS（312KTAS）で、46分後にはウランバートルに着く予定です。セレンガ川を右に見るコースですが、この雲では視認できません。かわりに前方に昼間の星が見え、航海フリーウェア「Navigator Lite」に現在時刻と推測位置を入力して調べてみると、お馴染みの恒星、アークトゥルスだと分かりました。
　太陽との方位は、60度くらいの深い交角を持つので、必要な場合にそれぞれの高度角を計れば、かなり高精度で緯度経度が出そうです。言わばお守りを、天球に飾っている気分ですね。

どのように日焼けを構築する

　0121時、大地がせり上がってきて、モンゴル高原に差し掛かる気配。あと数分でたぶん、モンゴル領に入ります。幸い雲が切れて0128時に大きな川が見え、コース図と照合したところ、北緯49度45分くらいにいると判明。さらにコースをごくわずか、西へ外れていることが分かり、針路を修正。天気メニューから風を調べると、335度1.3Ktになっており、修正の正しさを確認しました。本来は地形を見て得たフィックス（確定位置）から、風向風速を算出しなくてはならないのですが…今回このあたりは、作業を簡略化しております。
　やがて眼下に、たくさんの線路が見え始め、正面付近に空港を視認。0151時ジャスト、空港の東側アビーム（真横）約1nmのところを通過。松山市より小さな市街地が視界に入り、これが首都ウランバートルです。幾つもの細長い湖が、ほぼ東西に四つか五つ並んでおり、その間に市街があります。朝青龍はこんな眺めを機上から見て、「ああ、帰ってきた」と、ほっとするのでしょうね。街の東側は谷の出口、西が高原で、温泉でも湧きそうな地形です。風光明媚な印象ですが、湖のように見えるのは、実は大きな砂地だと分かりました。乾燥した高原の国ですが、恐らく夏は非常に美しい土地だと思います。
　エンジンアイドル、降下。空港に南から進入。北は湖みたいな砂地に面しているが、南は山があるので、ちょっと邪魔になります。滑走路をもっと東西向きにすればよさそうですが…卓越風の関係で、たぶんダメなのでしょう。0200時、ランプインしてエンジン停止。燃料残は456.4Lbs×２。

●●いつのまにやら北京を越えて、海の上：
　日を改めて、北京に向かいます。燃料は満タン2800Lbs搭載し、離陸。0228時に高度20000ftで巡航開始。まもなく上昇率1500ft/minで上昇を始めて、真大気速度282〜283KTASを維持。眼下はうっすら雪をかぶった荒野の高原で、標高は4000ftくらい。機体の右下同方向に、シベリア鉄道の支線とアジアハイウエーの3号線が走っています。0349時に37000ftまで上がって、あと560nm105分で、0529時に北京着の予定です。
　0401時、ぴたり真正面（0.13度の違い）に金星が見え、高度角を計ると11.39度。コースと直角のLOP（位置の線）が得られたため、DME代わりに利用して進出距離を確定し、推測位置より5.84nm手前にいることが判明。到着予定時刻を0534時に修正しました。
　0429時、灰色に凍結した巨大湖のようなものに差し掛かりました。この場所に、そんな湖や海があるはずがないし、表面には道路と鉄道が走っており…これは、ゴビ砂漠の東の端でした。5分ほどで通過して、また植生のある冬景色に戻りましたが、アジアは何だが、底抜けに広いです。
　ここで私は、ウイングレベラーを使って定針したまま、ちょっと中座して買い物に出ました。1時間足らずで帰ってくれば、ちょうど北京の上あたり、という計算だったのですが…道路が混雑して、パソコンの前に戻ってきたのは２時間ちょっと後の0646時。機体はとっくに北京を過ぎ、大海原の上を飛んでおりました。

　ここは黄海か、それとも東シナ海か。一体どこへ向かうべきか。Atlas画面をプリントアウトしたコース図は、まだ北京までしか作っていません。ただしAtlasを、FlightGear非連動で単独起動して、地図代わりに使う用意は出来ていますし、燃料も念のため満タンにしてきたので、このまま日本まで飛ぶことも出来ます。ともかく現在地を確定しなくては。

　まず推測航法です。航法ワークシートを参照すると、� �後に推測位置を出したのは2時間22分前で、そこから346KTASで飛んでいるため、818.8nm来たはずです。ざっと北京から137度へ188nmの地点で、北緯37度50分、東経119度25分くらいのはず。するとまだ黄海ですが…実際は燃料を消費して軽くなり、かなり気速が増しているため、この数値はまったく当てになりません。
　そこで天測です。南に金星が見えたので、高度角を計ってLOPを決定。この時の位置の線は、ほぼ東西方向に走っているので、測定値を緯度と見なしても大きな差は出ません。結果は北緯35度1分と出ましたが、間もなく、慌てて観測時刻を間違えていたことが判明。再計算では34度46分でした。するとここは東シナ海…それも、すでに韓国南岸より南に来ています。経度は、推測計算では東経122度7分。ならば中国東岸が見えるはずですが、これも実際は、もっと東へ来ているはずです。天測で得た緯度を基に、経度もざっと推測すると、115度の方角236nmあたりに、中継地点の済州島があるはずです。ただし、一連の計算を終えたのが0708時で、この間にも機体は飛び続けているため、済州島はもっと近づき、108度170nmあたりに来ていると判断� ��取りあえずこの計算が正しいとして、0710時にコースを108度に変えました。「ポーズ・キーを使わない、ガチンコ航法」に切り替えて以来、計算や判断に要する時間の重みを痛感します。
　次は燃料の心配です。残りは約800Lbs（120gal）なので、最低でも400nmくらい飛べて、福岡までは持つでしょう。しかし現在地がどうも怪しいので、NDBで確認することにしました。

どのように美人コンテストの記事は有害である

●●最後は電波を使って、福岡へ進入：
　韓国南部の木浦NDBを受信すると、局の方位は左真横、真方位で30度です。長崎の福江NDBは102度に聞こえて、機首の正面から10度ほど左。これをもとに、Atlas画面上に自機の位置をざっと描くと、北緯33度16分、東経125度19分あたりにいるようで、済州島は東南東ではなく、むしろかすかに北寄りのようです。結局、NDBだけでは現在地の精度に確信が持てなかったので、最終的にはVORを受信して、済州島上空に到達。続いて対馬と長崎県本土の一部を視認し、壱岐VORを通過。はるかかなたに、福岡空港のABN（飛行場灯台）が視認できました。やれやれと、150KIASに減速して降下を開始。0808時、陽が傾いて地表のあちこちに灯りが点きました。

　福岡市の北、志賀島上空を通って、東西に伸びる砂州「海の中道」にある福岡VORTAC上空から、� �岡空港に向けてファイナル旋回。実世界の福岡VORTAC局（あるいは、併設の航空交通管制センター）は、真上にレーザービームを発射していますが、あれと同じに見える輝線のオブジェクトを、３Ｄで作っておけば良かったなと思いました。オレンジ色の夕焼けの中、明るく照明を点した福岡空港の滑走路に、ピタリと機首を向けます。滑らかにタッチダウン…帰国です。実世界なら通関や検疫が必要ですが、福岡空港の国際線って、東西どっち側のターミナルだっけ？　0821時、微かな記憶で西側に駐機してエンジン停止。あとで調べると合っていました。燃料残102.8Lbs（15.6gal）×２。

　東シナ海では天文航法を使って、楽勝で現在地が出せると思いましたが、2時間あまり飛び続ける間に推測航法が不正確になり、天測計算の出発点と� ��る推測位置が大きく揺らいでしまい、かなり慌てました。無人飛行の２時間あまりの間、なるべく速くと思ってスロットル全開のまま、実際の巡航速度を大きく超過する値をオートパイロットに入れて飛んでいたため、燃料消費が進んで機体が軽くなると共に、どんどん実速度が上がったのが誤差の原因です。やはり巡航速度は、きちんと一定の値に縛っておくべきでした。
　次に、ＮＤＢを使ったクロス・ベアリング（複数の無線局からの受信方位線を、地図上で交差させて現在地とする。電波による「位置の線航法」）が、かなり不正確だった問題ですが…これは、計測の順番が不適切でした。どの航法の教科書を見ても、「針路に対して前後方向にある、なるべく遠い目標を先に測定すること。横方向、特に近くにある目標は、測者から見て速く動くので、後で測定して素早く作図すること」などと書いてあります。私は逆に、真横にあたる木浦NDBを先に測定し、たっぷり数分考えた後で、ほぼ正面にあった福江NDBを測定しましたので、位置を得た時点では、既に機体が数十nmは先へ進んでいたと思われ、かつ計測終了時の時刻の記録がやや曖昧で、誤差と混乱が大きくなりました。
　300Ktを超える対地速度で飛ぶ航空機の場合、どのような航法を使うにせよ、あっという間に自機の位置が変わることは、強く意識しておくべきです。こう考えると、位置の線をクロスさせるタイプの航法は不向きで、ベクトル一本で位置が確定するVOR/DMEの方が、高速機に適しています。そのVOR/DMEも、かつて練習したコンコルドの超高速では受信圏が狭すぎて不便で、やはりGPS＋FMS画面が必要になってきます。多くの中継地点をたどる場合、VORをGPSに切り替えたくなる境界は、ちょうどジェット旅客機の巡航速度か、その少し上あたりでしょうか。

●●区分航空図とSID/STARの世界：
　実に半年ぶりの国内飛行。福岡から、岡山県の岡南飛行場に向かいます。2358時（ローカル0858時）にFlightGear起動、南の風、10000ftで180度7.8Kt。雲は4000ftにfew、16000ftにscatterd。燃料はデフォルトの約1000ポンドとします。
　久しぶりに国内の区分航空図を開くと、やはりSIDに沿って飛ばなくては申し訳ない気分になり、参考書を取りに本棚へ。ええと、「ヤメック１」ディパーチャーを試すことにしましょう。南へ離陸して、福岡VORTACの160度ラジアル22nmにある通過点「YAMEK」に到達し、左旋回。豊田VORのラジアル209度をインターセプトして、豊田から47nm地点を6000ft以上で通過。福岡VORTACの081度ラジアル「タガワ・トランジション」に乗って、玖珂VORに向かう…といった段取りです。

ここで、iは、イリノイ州のGrundのヘアケア製品を購入できますか？

　0920時、福岡離陸。0926時にヤメック通過。ちょっと大回りになって豊田VORを捕捉。0927時、47nm地点を通過。ほぼ所定のコースをたどっていますが、ヤメック上空で右下に鳥栖ジャンクションを確認したほかは、ほとんどまったく計器とルート図以外、何も見る余裕がありません。計器飛行って、こんなだっけ。ようやく外を眺めると洞海湾、右に新北九州空港が見え。海自・小月のABNが点滅したと思ったら、VOR1に福岡VORTACの81度ラジアルが迫ってきました。0831時にインターセプトして、まもなく北九州空港の上空を15000ftで通過。0935時、山口宇部空港のすぐ南を通過。きっちりオンコースです。と思ったら、今度は空自の防府基� �ABNが見えます。つくづく日本は狭い国ですね。はるか上空には、金星、月、太陽、アークトゥルスが輝いているのですが、いまはただ愛機を、見守ってもらうことにしましょう。

　岩国基地視認。すぐ玖珂VORTACに差し掛かり、通過時に92度へ変針。玖珂の5nm手前から、懐かしい松山空港のABNを遠望。広島西飛行場が見え、最近設置された原爆ドームの３Ｄモデルを、ドアップで探しましたが、確認できませんでした。西ヨーロッパを巡航していると、空港の多さに感心しますが、こうやってみると日本も、さすがに高密度です。高松VORの手前で、着陸地の岡南空港を確認。降下しつつ150nmに減速し、0105時、高松VOR上空5000ftで左へ直角にターンし、岡南空港に機首を向けます。3000ftまで降りながら接近し、ダウンウインド・レグの中央へ 45度に進入するVFR形式のコースを取って、東から滑走路へ。横風ながら微風で、0113時に着陸。誘導路に入れてエンジン停止、燃料残は246.7Lbs（37.4gal）×２でした。日を改め、スタンプSV4で明石、そして伊丹へ、最終航程を飛びます。

●●東経135度線へ：
　早朝にスタンプSV4を起動すると、JSTの0611時。夜明け前で地平線が真っ赤です。明石のゴールライン通過時刻を考えて、0844時（UTCの2344時）に調整。雲は1800にfew、2800にscatterd、10000ftにbrokenと、あんまり良くない天気です。315度15Ktと、ゆっくりペラが回るほどの風が吹いていて、パーキングブレーキを掛けていても、機体の位置と向きがずれてきます。だがまあ、低空なら地表は見えるはずです。
　UTCの2351時（ローカル0851時）、エンジンを始動。すぐ離陸。右へ旋回して磁気方位の真東に機首を向け、軽くトリムを取って上昇飛行。2800ftから続く雲を抜けて、3050ftくらいでレベルオフ。しかし雲が邪魔で、結局スロットルを絞り2500ftまで降下。速度は80KIAS、針路は磁気方位75度くらいに取って、海岸線を東へ進みます。家島が見え、現在地は赤穂のあたり。かなり偏流があり、7度近く逸脱している感じで、まことに複葉機らしい、鈍足フライトの始まりです。

　0018時（ローカル0918時）に、ようやく姫路上空。水平線に明石海峡大橋が見え、30分弱で40nmを飛びました。風がどんどん強くなって20Ktを超え、0020時には、なんと305度の30Ktに。伊丹に降りる場合は、ほぼ滑走路が向かい風になりますが、神戸空港は横風となり、着陸困 難でしょう。いまさらどうしようもないですが、幸い燃料は8割近くあるので、伊丹まで十分に持ちそうです。雲底高度が上がり、眼下に山陽道らしいものが見えました。
　0025時、関空と神戸空港のABNが点滅しています。60Ktで降下を開始。明石市街地が見え、山陽線に沿って500ft以下に降りて、市立天文科学館の時計塔を視認。低空で近づいて0031時ごろ、時計塔の真南を通過。東経135度線、ゴールです！　ぐるりと回ってもう一度、西側からローパスし、写真を撮りまくりました。

●●明石市立天文科学館：
　この建物は日本標準時のシンボルとして1960年に造られ、天文や地球に関する展示とプラネタリウム、各種の日時計、太陽の子午線通過を観測する装置などがあります。高さ54ｍの塔に設置された大時計の文字盤中央が、ぴたり東経135度だそうです。時計のそばの看板に、「SEIKO　TIME」と大書してあるのが、いかにも時代を感じさせますね。精工舎（当時）の時計が、初めてオリンピックの計時に使われるのは、この4年後の東京大会で、スイス製以外の時計の採用は五輪史上初という、なかなかの快挙でした。

　ここでイギリスに目を転じ、グリニッジの旧王立天文台をストリート・ビューで訪れると、黒ずんだ古い煉瓦造りの建物の一角に、ポスターくらいの白い表示板があって、本初子午線を示す赤線が描かれ、
　　　　　　　　　　　　　「PRIME MERIDIAN OF THE WORLD」
と文字が並び、その下にグリニッジ標準時のデジタル時計がはめ込まれています。英国趣味の地味な演出ですが、その意味するところは大であって、「ここが地球のセンターライン。私たちの先人が作った、世界の緯度の原点だ」と、大声で宣言しているようなものです。イギリスで「近代化遺産」というと、これとか、ジェームス・ワットが発明した蒸気機関1号機、スティーブンソンの試作機関車…などが目白押し。うらやましい限りです。日本で近代化遺産というと、イギリスから買ってきた煉瓦を、単に積み上げた倉庫だったりしますからね。なので、せめてFlightGearの日本標準時子午線には、少し見栄えのする標識が欲しい、と思いました。

　天文科学館は、よく見ると複雑なカーブを持ったビルなので、灯台のような時計� �だけ作ろうか、とも思いました。しかし同館のホームページに、各階の簡単な見取り図があり、Photoshopで歪みを取って平面図に戻すと、何とか原画に使えることが分かりました。プラネタリウムの直径が分かったので、図面上の尺度も得られ、外観写真を集めて少しずつ工作を進めた結果、何とかそれらしく見えるものが出来ました。モデリングの座標軸は時計塔の中央に合わせ、シーナリー上の135度0分0秒に設置してあり、経度のずれを実測すると0.0秒角未満です。誤差はたぶん、スケールサイズにして10儖米發世隼廚い泙后
　せっかく日本標準時を示す子午線上にあるのですから、時計の針も実際にJSTに合わせて動かそうと思い、FlightGear.orgのオブジェクト集を見ましたが、時計塔の作例は見つからなかったため、ピラタスPC-9Mのパネル時計と、伊丹で私が借用しているライプチヒ空港管制塔の、レーダーを回すためのスクリプトを参照して、時計の針を動かすプログラムを書きました。

●９時間の時差を組み込む方法：
　ポイントは、internal properties/instrumentation/clock/indicated-sec を参照し、factorを6（1秒間に６度進む）とすれば秒針、同じく0.1（1秒間に0.1度進む）とすれば長針、同様に0.008333（1秒間に0.008333度進む）とすれば短針のスクリプトが出来ますが、このままではUTC表示になってしまいます。JSTにするには、この短針のindicated-secの値に、UTCとの時差である９時間（32400秒）を足す必要があります。私はNasalが分からないのでスクリプト内部では計算が出来ず、困ったことになったと思いました。しかし、指針の表示角については、針を動かす記述を繰り返せば、アナログ的に針の作動角の足し算をしたのと同義ですので、internal propertiesに用意されている、UTCとの時差の秒数を呼び出して、もう一度短針を動かす記述を行いました。
　短針（Hour-hand）部分の記述だけを取り出して、以下にお目に掛けます。

　　
　　　　rotate
　　　　hour-hand
　　　　/instrumentation/clock/indicated-sec
　　　　0.008333
　

　　
　　　　rotate
　　　　hour-hand
　　　　/sim/time/local-offset
　　　　0.008333
　

●●わが家へ：
　雪をかぶった六甲をスタンプで超え、逆瀬川（宝塚市）方面に降下。母港・伊丹の主滑走路の風下側45度から接近して、少し早めにベースレグに入り、1248ごろ、325度14Ktの風の中を、スムーズに着陸。10分近く掛かってタキシングして、「World Cruise」のマークが懐かしい、わが格納庫前で停止。燃料残は91.7Lbs15.3galで、タンクの6割強ありました。ロンドンのビギンヒルを離陸し、グリニッジ子午線上空からシベリアを越えて、本当に帰ってきました。長らく夢見た天文航法の実用化という、大きなおみやげ付きです。また倍速モード（Aキー）をほとんど使わず、ひたすらリアルタイムで飛び続けた「等身大の旅」でもありました。

　一休みして、ピラタスPC-9M改で同じ岡南＝伊丹間のショートコースを飛行。離陸して右旋回、4000ftに上昇しながら岡山VORTACのラジアル１３３度をつかんで小豆島に出て、小豆VORDMEに乗って東進し、明石海峡ごしに神戸空港ABNを見通すラインで飛び続け、大阪NDBに案内してもらって、ファイナルアプローチ。右40度から25Ktの風を食いながら、FlightGearでは結構難しいウイングローが、この日はうまく決まって、風上側の脚から滑らかに着地。0330時、格納庫前に停止。傍らを急上昇してゆくAIの777が懐かしいです。

　長文で失礼しました。次に取り組みたい長距離フライトと使用機は、すでにある程度、具体的にイメージが見えていますが、当分はのんびりと国内で、各種の勉強やオブジェク トの工作などを進めたい気分です。